专车不死它动摇了出租车根基

文/蓝鲸TMT网 王金晓

记得在上学的时候，老师闲聊，提到了出租车司机，先生说：对出租车司机要尊敬一些，态度好一些。他们很不容易，一觉醒来就欠着人家几百块钱，工作的时候成天坐着，随时要拉活，常年干这一行的，浑身是病，胃病、痔疮、颈椎病、熬夜导致的各种问题，而收入却并不十分可观。这确实是出租车司机的一种现状，也是一种不满。而这种不满，因为专车的涌入，变得加剧。

1月4日，沈阳数千台出租车集体罢运。从1月8日开始，南京暴发出租车停运事件。当日，人流较大的区域，都出现了出租车停运现象，一度造成乘客滞留。而在过去的周末，南京多个区域发生打砸出租车、殴打司机、阻挠出租车正常运营的情况。事件的起因依然是出租车停运事件。出租车停运的原因已经基本明确，出租司机不堪忍受高昂的份子钱，希望增加起步价,全天候双计时,增加返程费。

问题的关键还是在于收入。而这一段时间，产生争议的除了出租车，还有专车。从去年年底开始，关于专车是否合法的问题，一直争论不休，上海市交通委副主任杨小溪表示：滴滴专车是黑车，营运不合法；随后，沈阳数千台出租车集体罢运，抵制“滴滴”专车和“快的”专车；北京、广州相继表示，各类“专车”软件公司应当遵循运输市场规则，禁止私家车接入平台参与经营。

结合出租车和专车，可以发现三个问题：

1.出租车行业存在问题，出租车司机的收入分配不公平。

2.专车存在管理不善的问题，私家车不具备运营资质，不能参与从事营利性营运工作。

3.出租车司机抵制专车。

前两个问题基本上没有太多的争议，而出现第三个问题的原因却值得探讨。出租车司机为什么要抵制专车？这需要从双方的收入分配以及行业定位等多方面进行讨论。

高额的份子钱 出租车司机收入远不及专车司机

“份子钱”，就是出租车司机上缴给出租车公司的承包费用，北京目前的份子钱是：单班车每月5175元，双班车为8280元。如果一个月30天不休息，每天要缴纳172.5元和276元。如果是较短距离，按平均一次消费30元计算，每天有5到10趟是白跑。据中新网统计，2013年北京出租车调价方案实施后，出租车司机的月收入在6000-6800元左右。虽有不满，但这一项规定常年来都是这样遵守的。

不过，随着专车的出现，这种不满得到了放大。首先专车司机不需要上缴份子钱，其次，专车司机可以得到平台的补贴。据21世纪经济报道统计，在叫车软件提供乘客补贴和司机奖励的情况下，其平均月收入可以在10000-15000之间，若生意好月收入甚至可以达到2万。收入差距可见一斑。两相一对比，出租车司机或多或少都会对自己的收入感到不满。

专车迎合了市场 冲击了出租车

其实，与其说专车是冲击着，不如说专车是迎合者，据统计，北京万人拥有出租车42辆，2013年4月北京市交通委曾透露，北京市出租车里程率为68%，属于“逼近运力增加门槛”。而这仅是2013年的数字，打不上车几乎成为常见的抱怨，特别是在上下班高峰期。

专车利用的恰好是这一需求，正如人民网(603000,股吧)所说“专车方便、干净、服务水平高、不受早晚高峰影响等优势，”即便价格高，但是在补贴力度足够的影响下，专车还是很受欢迎，据滴滴方面统计，截至2014年12月，注册用户数超过1亿，专车覆盖了全国19个城市，日订单量约30万。

专车的快速发展，迎合了市场需求，满足了用户打车的需要，但在客观上改变了出租车供不应求的局面，冲击了出租车市场。据媒体报导，有出租车司机称“现在每天挣100块钱都费劲，元旦那天只挣了50块。”

如果说，专车司机挣得比出租车司机多，只能让出租车司机感到羡慕，那么对于抢自己饭碗的问题，出租车司机抵制也是情理之中。

专车未死 出租车改革势在必行

专车虽然在各地遭到了打压，但打压的实质问题在于：私家车不能从事营运工作。专车的确需要整改，但并不会就此消亡，专车需要加强管理，严格限制私家车。管理规范了，进而争取政策的支持，是可以期待的。另外，专车也可以调整其定位，立足于中高端服务，这与出租车是不冲突的。因此，作为市场需求的产物，专车的前景是并不会过于悲观。

相反，出租车的改革却到了势在必行的境地。新华网和人民日报在1月4日、6日、7日、8日、10日和11日连续发文批评出租车行业垄断。目前来看，出租车市场的主要问题在于：

1.出租车经营权的垄断，导致诸多不透明现象。

出租车公司凭借融资上位，便可以坐收盈利，是不合理的现象。此外，份子钱包括运营管理费、税费等众多费用。但具体由哪些费用组成？各展多少比例？运营费用的数字为何没有公开？

2.出租车行业并非以市场为导向。

据统计，北京出租车总量在6.66万辆左右。6.6万的数量是否符合市场需求？起步价、燃油附加费等费用是如何制定的？出租车的服务质量该有没有相应的提升？

3.出租车司机的收入需要改善。

出租车司机每月背负的份子钱实际上才是关键，收入需要调整份子钱而非燃油附加费或者起步价。否则只能把不满转移到消费者身上，而长此以往，早晚会遭到市场淘汰。

写在最后：

专车作为迎合市场的新兴产物，在一开始，势必会有诸多不规范的问题，监管部门对其进行限制也是为了使其更好地发展，而非“打压”，专车并没有死。从另一方面来看，专车的出现，冲击了出租车行业，将其诸多不合理之处暴露了出来，迫使出租车行业进行改革，专车是成功的。

（责任编辑：HT002）

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